In anteprima su Motonline la prova di una delle novità più interessanti del Salone di Milano: la naked bicilindrica che segna l'ingresso della Casa austriaca nel settore delle sportive stradali
di Alan Cathcart, foto Paul Barshon
È un'esperienza emozionante partecipare alla nascita di un nuovo modello di moto stradale da una posizione privilegiata, specialmente quando la sua creazione coincide con l'emergere di un'industria che lo sta sviluppando come una nuova proposta nel mondo del motociclismo. E questo è proprio il caso della bicilindrica Duke 990, presentata al Salone di Milano dalla KTM, Casa regina del mondo del fuoristrada.
Ebbi l'occasione di provare la versione con il motore di 950 cc un anno fa, e poche settimane prima della presentazione del modello finale ho potuto verificare personalmente i risultati del lavoro svolto dagli ingegnieri della Casa di Mattighofen su questa moto, che si inserisce con vigore nel panorama delle naked di grossa cilindrata.
Il progetto, portato avanti dall'ingegniere capo della KTM Wolfganf , è nato con l'idea di costruire una tipica KTM dal design semplice, ma leggera, potente e con un carattere sportivo. Dopo due giorni di test sulle strade di montagna attorno a Mattighofen, in compagnia del collaudatore della KTM, Manfred Schickbauer, che guidava invece una 950 Adventure, ho davvero maturato la convinzione che la Casa austriaca con la 990 abbia davvero inventato un nuovo segmento di mercato: svestita, ma sportiva - agile, ma potente - rapida nell'inserirsi in curva, ma corposa in uscita - minimalista, ma piena di sostanza, la Duke 990 stabilisce un gap generazionale con le V-twin esistenti sul mercato, siano esse naked di stile europeo, come la Tuono o la Monster, o semicarenate giapponesi come la SV 1000.
Le prime Duke 990 usciranno dalle linee di montaggio nel maggio 2004 e saranno distribuite in tutto il mondo. Più di un concorrente ha motivo di preoccuparsi fin d'ora dei futuri programmi stradali della KTM...
Una twin che sembra una mono
Alan Cathcart (col casco) in compagnia del collaudatore della KTM Manfred Schickbauer
La Duke 990, verniciata nel distintivo arancio brillante delle KTM (ma disponibile anche nera) appare tanto snella, sottile e agile quanto una monocilindrica. Ed è così stretta che è difficile credere che abbia due cilindri anziché uno solo, visto che non c'è praticamente niente che sporga dalla sagoma della moto, ad eccezione del manubrio e del pneumatico posteriore Pirelli Diablo 180/55.
Ma la sensazione di trovarsi a bordo di una "mono" è rafforzata dalla posizione di guida rilassata e naturale - alla quale contribuisce la comoda sella, che nulla ha a che vedere con la "panca di legno" del prototipo 950 - dalle pedane piuttosto basse (che però non toccano mai l'asfalto in curva) e dal manubrio Renthal costruito appositamente per la KTM, con le manopole inclinate all'indietro.
Un aspetto-chiave della manovrabilità della moto e dell'azzeccata posizione di guida è la cura con cui lo stilista, Gerald Kiska, ha studiato il naturale contatto fra le ginocchia del pilota ed i fianchi dello stretto serbatoio, il che consente in pratica di adottare lo stesso stile di guida di un'enduro mono, con eccellenti risultati nelle curve strette.
Rispetto al prototipo 950, l'interasse della Duke 990 è passato da 1405 mm a 1438 mm e ciò ha risolto l'unico problema da me incontrato un anno fa: a velocità superiori a 170 km/h il manubrio cominciava ad agitarsi pericolosamente e questo scuotimento si rifletteva negativamente sulla ciclistica della moto e sulla sua stabilità. Ora, grazie all'interasse allungato e ad una differente taratura delle sospensioni, il difetto è scomparso e non si ripresenta nemmeno a velocità superiori a 200 km/h, che per una naked dal manubrio largo è cosa rara.
La Duke 990 denuncia ufficialmente 122 CV e pesa meno di 180 kg a secco in versione di serie. Philipp Habsburg, capo-progetto della nuova naked twin, sottolinea con orgoglio che la moto pesa 194 kg in ordine di marcia, con lubrificante, acqua nel radiatore e 15 litri di carburante. Vale la pena di notare che la Ducati Monster S4R dichiara 113 CV e 193 kg a secco e l'Aprilia Tuono Fighter 126 CV e 192 kg, sempre a secco. "E il nostro peso in ordine di marcia - ribadisce Philipp - comprende anche un chilo in più per gli attrezzi che forniamo di serie: utili, ma pesanti". E aggiunge: "I nostri motori hanno sempre mostrato sul banco una potenza tra i 125 e i 128 CV, ma noi, a differenza dei concorrenti, preferiamo essere prudenti. In ogni caso, ciò che conta è ciò che la moto realmente è in grado di fare".
Il nuovo 1000 a iniezione
Il nuovo V2 a quattro valvole per cilindro che equipaggia la Duke deriva dal bicilindrico a 75 gradi di 950 cc raffreddato a liquido con alimentazione a carburatori e distribuzione bialbero a camme in testa montato sulla maxi enduro Adventure 950, replica della moto con cui Fabrizio Meoni vinse la Parigi-Dakar. La cilindrata è stata portata a 999 cc, con alesaggio e corsa di 101 x 62,4 mm, e ai carburatori è stata preferita l'iniezione elettronica, con corpi farfallati di 48 mm e con mappatura e gestione integrata messa a punto dalla KTM in accordo con la Keihin.
La decisione di elevare il motore alla cilindrata piena di un litro è stata presa in parte per ottenere una più corposa erogazione di coppia ai regimi intermedi, in parte per guadagnare potenza pur rispettando i limiti di emissioni nocive previsto dalla norma Euro-2, in parte infine per coerenza con la decisione di prendere parte ufficialmente al campionato mondiale Superbike con una supersportiva pinta dal motore RC8.
I due semicarter sel motore sono uniti su un piano verticale, non solo per risparmiare peso (non c'è bisogno di lunghi bulloni) ma anche perché questa soluzione permette di collocare l'albero motore e i due alberi del cambio su piani sfalsati, in modo da ridurre la lunghezza complessiva del motore.
L'albero motore pesa circa 5 kg, ossia meno di quello di un motore KTM LC4 monocilindrico e ben 3 kg in meno di quello di una Suzuki SV 1000. Alla sua estremità sinistra reca un ingranaggio che trascina l'albero, posto fra i due cilindri, che pone in rotazione i due contralberi di bilanciamento, la pompa dell'acqua, la ruota libera del sistema d'avviamento e la catena e gli ingranaggi di comando della distribuzione. Alla leggerezza dell'albero motore è collegata una delle caratteristiche principali del motore LC8: la ridotta inerzia, che esalta la maneggevolezza della moto per via dello scarso effetto giroscopico, accentua la risposta all'acceleratore e contiene le rezioni negative sulla ruota posteriore in fase di frenata anche senza disporre di un sistema antisaltellamento.
Benché il perno del forcellone sia supportato dal carter, oltre che dal telaio, per maggior rigidità e resistenza, il motore non è parte stressata della struttura. "Abbiamo scelto questa soluzione perché nelle moto da fuoristrada abbiamo bisogno di avere una deformazione controllata del telaio per ridurre la fatica del pilota - spiega Wolfgang , responsabile tecnico della KTM - Il motore, sulla Duke, incrementa la rigidità del telaio di circa il 30%, ma non è portante".
Il disegno compattissimo del motore facilita la sua collocazione nel telaio in funzione dell'ideale distribuzione dei pesi e anche al fine di adottare un forcellone suficientemente lungo per ottenere la migliore trazione. "Non basta avere un buon motore e una buona ciclistica - insiste - telaisti e motoristi devono lavorare assieme in ogni fase di realizzazione del progetto: è l'unica via per raggiungere il miglior risultato".
Io dico che è unica!
L'unicità di questa moto deriva soprattutto da motore LC8, così compatto e leggero che non ha paragoni. È estremamento corto per essere un bicilindrico e i pesi sono ben distribuiti: anche le inversioni a U in città sono un gioco da ragazzi, grazie al buon bilanciamento del telaio tubolare in alluminio, al ridotto raggio di sterzo, e al motore che riprende con fluidità in ogni condizione, grazie alla perfetta gestione elettronica e alla progressiva azione della frizione.
Il motore spinge da 2500 giri senza strappi della trasmissione fino a 10250 giri, quando interviene il limitatore. Il cambio a sei marce è dolce, preciso e ben rapportato; la combinazione tra l'ottima coppia offerta dal motore e l'azione decisa del cambio permette di girare tranquillamente in città in terza o quarta marcia, ma basta toglierne una che la Duke si trasforma e - volendo - scarica tutta la sua potenza sulla strada, mentre la ruota anteriore si libra verso il cielo.
Grazie alla mancanza di inerzia del motore e alla sua leggerezza, la Duke è agilissima nei repentini cambi di direzione richiesti nei tipici passi di montagna, e si infila senza problemi nelle curve più strette. Non esiste altra moto con un tale motore e con una tale potenza che si comporti allo stesso modo.
Una fastidiosa vibrazione sulle pedane si avverte a 5800 giri in ogni marcia e scompare esattamente a 9200 giri, come se ci fosse un interruttore. Sulla 950 non avevo rilevato questo inconveniente, che quindi è sintomo di un cattivo bilanciamento interno del nuovo motore da un litro, tesi confermata dall'ing. , il quale ha precisato che sul motore dell'Adventure il problema è stato risolto, e che quindi si riuscirà ad eliminarlo anche sul 990.
Anche se il setting definitivo deve essere ancora deciso, le sospensioni WP funzionano molto bene, senza che la forcella esageri nell'affondamento anche sotto la potente azione delle due pinze a quattro pistoncini sui dischi Brembo di 320 mm montati sui cerchi a cinque razze Marchesini.
Sorprendente è il comportamento della Duke nelle frenate ad alta velocità: a dispetto della geometria di sterzo, piuttosto sportiva, del limitato interasse e della relativa rigidità della forcella, non si constata il notevole spostamento di carico che ci si potrebbe aspettare. Grazie anche all'ottima distribuzione dei pesi (51/49%) sfruttare duramente i Brembo a velocità elevata non produce il benché minimo ondeggiamento della moto.
Non c'è che dire: pur se abituati al fango del fuoristrada, questi ragazzi della KTM hanno dimostrato di sapere benissimo come si costruisce anche una moto stradale!
